Ever Given

Un grupo de empresarios navieros están culpando a Shoei Kisen Kaisha, el propietario japonés de Ever Given (de 20.388 TEU), por la catastrófica situación financiera que provocó su barco en el Canal de Suez en marzo pasado, cuando quedó atascado.

Este caso ha tomado un extraño rumbo para los incidentes marítimos, siendo al propietario del barco y no a los miembros de la tripulación a los que se les asigna la culpa en el caso judicial más reciente, presentado por Adriaanse Import & Export, JDM Food Group, Rewe-Zentral, TFC Holland y las aseguradoras AIG y Allianz.

Después de un pronóstico de la Autoridad Meteorológica de Egipto anunciando “vientos de arena y polvo… perturbando la navegación marítima”, algunos informes del canal en la mañana del 23 de marzo de 2021 apuntaban a velocidades del viento superiores a 45 nudos, se escuchó en el tribunal.

A pesar de que dos barcos por delante, el  Al Nasriyah y el Cosco Galaxy , navegaban acompañados de remolcadores, el Ever Given intentó transitar el canal sin remolcadores y con dos prácticos en el puente.

“Normalmente colocarías un remolcador de proa a popa para ayudar al barco a avanzar”, aconsejó a The Loadstar el maestro marinero Dennis Barber, miembro del Instituto Real de Arquitectos Navales.

Sin embargo, la decisión del barco de abordar el canal por encima del límite de velocidad, que excedía el límite de 12 nudos, durante 18 minutos del viaje, alegaron los demandantes al tribunal.

El Sr. Barber dijo: “Un barco tan largo… requiere mucha área de barrido, porque el punto de pivote cuando el barco gira no está en el medio, como la gente piensa. Ese punto de pivote se mueve de acuerdo con la velocidad de la nave y todo tipo de otros factores”.

El tribunal escuchó que cuando el barco azotado por el viento viró de una dirección a otra, el piloto principal y el timonel de la Autoridad del Canal de Suez (SCA) intentaron compensarlo dirigiendo y aumentando la velocidad.

Según un informe de Bloomberg de junio del año pasado, fue durante este tiempo que los dos pilotos de SCA tuvieron una discusión: “Es posible que hayan intercambiado insultos en árabe”, dando una muestra de discordancia sobre la maniobra.

El informe, que la SCA niega rotundamente, dice: “El segundo piloto intentó cancelar la orden [de avance completo] y se intercambiaron más palabras de enojo. [Capitán] Kanthavel intervino, y el piloto principal respondió amenazando con abandonar el barco, según las pruebas judiciales”.

Pero mientras tanto, debido a su tamaño, el barco giró tan pesadamente que cuando comenzó a responder a una orden de gobierno, el timonel tuvo que comenzar con la siguiente. Serpenteando por el canal a gran velocidad, azotado por los vientos, el barco se volvió esencialmente incontrolable.

“Entonces, necesitaban mucha dirección en la popa, para la cual no tenían espacio, por lo que el barco en sí, además de no responder a la dirección, habría continuado acercándose a la orilla”, dijo Barber.

Aquí es cuando entró en juego el efecto banco; una iteración del Principio de Bernoulli, explicó el Sr. Barber, el mismo efecto que el flujo de aire sobre el ala de un avión, pero aquí trajo un diferencial en la presión del agua de un lado del casco al otro, acercando la embarcación a la orilla.

A raíz del accidente, la SCA exigió mil millones de dólares en honorarios y daños para liberar Ever Given. Una estimación de Lloyd’s List  el año pasado sugirió que durante los seis días que bloqueó el canal, Ever Given le costó al comercio mundial 9.600 millones de dólares al día.

Los casos anteriores contra Ever Given culparon a los pilotos y la tripulación. Sin embargo, este último caso parece caracterizar el incidente bajo una luz diferente, ya que los demandantes le dijeron al tribunal que creían que los propietarios de los barcos fueron “negligentes”, “actuaron sin un cuidado y habilidad razonables… en incumplimiento de sus deberes”.

Históricamente, los accidentes de barcos se atribuyen a tripulaciones y capitanes, quienes pueden cumplir largas sentencias de prisión. Pero el Sr. Barber, un veterano de muchas investigaciones de accidentes, enfatizó que casi siempre había otros factores en juego.

“Ciertamente no se detiene en el maestro”, dijo. “No existe tal cosa como un accidente no humano, pero la persona que diseñó la nave era un humano.

“Incluso el propietario del barco, en realidad… no es quien decide en última instancia. El que lo está contratando es el que presiona, y luego presionará a la tripulación. Y así sigue, bajando la cadena. Demasiadas cosas se detienen en el maestro, y al pobre maestro le apuntan con el arma a la cabeza, lo cual es totalmente injusto. Sí, cometió errores, pero lo más probable es que la decisión que se tomó estuvo influenciada por algo más”.

Fuentes: The Load Star

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