El futuro de algunos servicios alimentadores en el norte de Europa está amenazado por el movimiento de pinza de las altísimas tarifas de alquiler de vuelos chárter y las crecientes demoras en los puertos.

Los operadores de feeders están pagando al menos el doble de la tarifa diaria de alquiler de hace un año por los mismos barcos y, al mismo tiempo, están perdiendo su modus operandi tradicional , que se basa en la flexibilidad, al verse obligados a comprometerse con fletes de dos años o más. con propietarios.

Entonces, a medida que las líneas de contenedores descargan más contenedores en puertos alternativos, debido a la congestión en las terminales centrales, los transportistas podrían encontrar su carga varada durante semanas debido a la falta de opciones de retransmisión.

Y a pesar de sus enormes ganancias, los transportistas marítimos mantienen un estricto control de los bolsillos y se niegan a compensar a los operadores de alimentadores que luchan con costos operativos adicionales.

Según un contacto superior de alimentadores, los equipos de adquisiciones de los transportistas “se tapan los oídos” cuando se les pide que acepten recargos o aumentos de tarifas.

“Recientemente pedimos un modesto recargo de 35 € por teu para cubrir algunos de los retrasos y nos dijeron que ‘dieran un paseo’”, dijo, y describió la situación en Rotterdam, el centro de contenedores más grande del norte de Europa, como un “caos”.

“Pasar de seis a ocho días en el puerto es la norma. El efecto dominó, por supuesto, es que se pierden las ventanas en los puertos, y no es raro que nuestros viajes de ida y vuelta de 14 días sean de 19 a 21 días ”, dijo el operador del alimentador.

Según el operador, con las tarifas chárter que cuestan una fortuna y con búnkeres adicionales para literas inactivas y de descanso, así como los costos adicionales para remolcadores y pilotos, los costos se están acumulando.

“Eso es antes de las ranuras perdidas debido a las conexiones perdidas de la línea principal y el corte y ejecución, donde nos enfrentamos a una pérdida de ingresos”, agregó.

Aparentemente, las líneas de contenedores les están diciendo a los operadores de alimentadores que “regresen el próximo año”, citando los términos del contrato de alimentadores que normalmente expiran al final del año y que a menudo excluyen específicamente una disposición para recargos.

“Lo que realmente me molesta es que las líneas pueden permitirse pagar algo que nos ayude a mitigar el aumento de costos; de hecho, podrían pagarnos diez veces más de lo que pedimos.

“El problema es que el 95% de nuestro negocio con los transportistas es carga por contrato / licitación, mientras que, por supuesto, los principales transatlánticos trabajan en el 40-60% de la carga al contado, y han podido aumentar sus tarifas de forma masiva”, dijo.

El ejecutivo del alimentador advirtió que a menos que hubiera una “mejora significativa” en las ganancias, podría ver una situación en la que los barcos propios se fletaban en lugar de utilizarlos para dar servicio a los contratos de alimentadores, y los buques actualmente alquilados no se ampliaban cuando expiraban los períodos de fletamento.

Otro contacto de la industria acordó que los operadores de alimentadores estaban siendo tratados injustamente por los transportistas y predijeron una “escasez de alimentadores comerciales” en el Mar del Norte y el Canal de la Mancha.

“Los operadores de alimentadores están compitiendo con sus propios clientes de líneas regulares por los mismos barcos, lo que está elevando aún más las tarifas de alquiler diario”, dijo a The Loadstar .

“Y los operadores de alimentadores no se sentirán cómodos con extender los barcos por dos o tres años a las tarifas actuales del mercado. Sus contratos con los transportistas generalmente solo duran un año y tradicionalmente se alquilan por seis meses a la vez, con opciones de extensión, para protegerse de una caída de la demanda ”, dijo.

Fuente: https://theloadstar.com/

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